En collaboration avec Michel Freyssenet GERPISA, Paris, 1999

Quatorze textes préparatoires, GERPISA, Paris, 1999, Éditions numériques: freyssenet.com, 2006; web.upmf-grenoble.fr/regulation/wp, 2008. ISSN 1776-0941.

Les textes sont téléchargeables en allant sur le site de Michel Freyssenet

Résumé

Ce document rassemble les textes préparatoires à un ouvrage à venir qui s’intitulera probablement « Le Monde qui a changé la machine. Essai d’interprétation d’un siècle d’histoire automobile ».

Pourquoi publier ces textes, qui datent pour la plupart de 1999 ? D’abord parce qu’ils ont, chacun, un intérêt en eux-mêmes. Ils ont constitué ensuite l’arrière-fond informatif et analytique de notre ouvrage Les modèles productifs. Les lecteurs de ce livre trouveront dans ces textes les données historiques détaillées qui n’ont pu y être livrées. La troisième raison est que le chantier que nous avons ouvert, Robert Boyer et moi-même, n’est pas fini, interrompu qu’il a été par d’incessantes urgences et prolongé qu’il est en outre par nos propres exigences. Nous voudrions en effet tout à la fois intégrer les recherches les plus récentes, effectuer les tests chiffrés de nos interprétations lorsque c’est possible, et montrer comment les notions que nous avons présentées dans Les modèles productifs ont été progressivement élaborées au cours de la ré-interrogation de l’histoire de l’industrie et des salariés de l’automobile. Nous souhaiterions conclure en proposant une nouvelle représentation de cette histoire, qui a été tout sauf la succession de trois âges selon le récit canonique qui en est habituellement fait. Bref, il reste encore du travail. Mais l’enjeu en vaut la peine. Une date d’achèvement étant difficile à fixer, il a paru donc prudent, en attendant, de publier les textes préparatoires. Ces textes sont enfin plus longs, plus illustrés de figures, plus documentés en chiffres que ne pourra l’être l’ouvrage final, mais ils sont aussi moins riches en réflexions et conclusions que ne le sera ce dernier, comme nous l’espérons.

Son titre mérite une explication. Il est l’exacte inversion du titre du livre The Machine that Changed the World que nos collègues du MIT ont publié en 1990. Ils y affirmaient que le nouveau modèle productif qu’ils avaient théorisé à partir des pratiques des constructeurs japonais, la lean production, allait changer le monde, comme le modèle fordien l’aurait fait au début du siècle dernier. Les textes préparatoires à l’ouvrage projeté montrent d’ores et déjà qu’il en est allé autrement. Aucun modèle productif n’a pu émerger et s’affirmer sans les conditions sociétales qui l’autorisent.

En cliquant sur les titres des textes, brièvement présentés ci-dessous, on peut accéder à leur page de présentation détaillée et à leur fichier. On peut aussi les télécharger en allant au bas de cette page.

Le premier texte, « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », pose les termes du débat scientifique et du débat public et donne les raisons qui conduisent à rechercher d’autres explications aux résultats divergents des firmes et aux conditions différentes faites aux salariés, que celles données dans l’ouvrage The Machine that Changed the World. Une revisite de l’histoire automobile est proposée.

Le deuxième texte, « Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et de possibles enseignements », que c’est au moment précis où le système Ford triomphe que les conditions qui l’avaient rendue possible commencent à changer.

Le troisième texte, « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 » montre que les constructeurs automobiles qualifiés aujourd’hui à tort d’ « artisanaux » se sont développés parallèlement à l’entreprise Ford. Ils n’ont pas disparu aux Etats-Unis en raison de la concurrence de Ford, mais à la suite de la crise, qui fit également rétrograder Ford, en troisième position des constructeurs américains. En Europe, les constructeurs locaux furent généralement plus profitables que les filiales de Ford.

Le quatrième texte, « General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nouveaux systèmes de production, 1920-1939 », explique pourquoi le modèle « sloanien », appelé ainsi en hommage à A. Sloan, CEO de General Motors, a pris rapidement le dessus sur le modèle fordien, et qu’il a été historiquement, industriellement, économiquement et socialement beaucoup plus important que ce dernier. Chrysler, en adoptant une stratégie de produits conceptuellement innovants devint le deuxième constructeur américain durant l’entre-deux-guerres.

Le cinquième texte, « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », rappelle que seuls quelques pays ont accédé à la consommation de masse dans les années cinquante. Elle a pu s’y développer en raison d’un contexte international particulier et grâce à un compromis national profit/salaire permettant une croissance continue et modérément hiérarchisée du pouvoir d’achat des ménages. Ailleurs, la croissance a été soumise soit au libre-échange comme en Grande-Bretagne, soit aux cours des matières premières comme dans de nombreux pays d’Amérique Latine et d’Asie du sud-est, soit à une planification répondant à des objectifs politiques comme dans les pays communistes. La pertinence des stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles a donc été inégale selon les modes de croissance nationaux, et toutes les firmes n’ont pu adopter les méthodes de production dites alors « américaines », censées mettre l’automobile à la portée de la bourse du plus grand nombre.

Le sixième texte, « Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses ?», met en question l’opinion largement partagée, selon laquelle la période dite des Trente Glorieuses a été, au niveau des entreprises, la période « fordienne » par excellence, présupposant d’ailleurs que le modèle sloanien n’a été qu’une extension du modèle fordien. La diversité des stratégies de profit et des modèles a été aussi la règle durant cette période.

Le septième texte, « La crise du modèle sloanien aux États-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 », présente la montée en crise du modèle sloanien aux États-Unis et en Europe, pour des raisons différentes, avant la crise de 1974, et l’émergence de deux nouveaux modèles au Japon, le modèle toyotien et le modèle hondien.

Le huitième texte, « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », démontre qu’il n’y a pas eu un modèle productif performant et un seul, mais qu’il y en a eu trois dans l’après-crise. Si deux de ces modèles étaient nés au Japon, le troisième était européen, et n’était rien d’autre que le « modèle sloanien » réaménagé par Volkswagen pour faire face à un marché de renouvellement et à la contestation de l’organisation du travail. Par ailleurs, en dehors de Toyota et de Honda, dont les modèles sont opposés, les autres constructeurs japonais connaissaient des difficultés. Après analyse, la notion de « modèle japonais » perd toute consistance.

Le neuvième texte, « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », fait apparaître la dynamique, les limites et les contradictions des trois modèles au cours de cette période, perturbée par la première bulle spéculative mondiale. Au moment même où The Machine that Changed the World faisait de Toyota la firme emblématique du « modèle japonais » et de la lean production l’avenir industriel, ce constructeur connaissait une profonde crise du travail, qui allait le conduire à réformer substantiellement son système de production.

Le dixième texte, « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », décrit la mise en crise du Japon et la déstabilisation de ses constructeurs, alors que les États-Unis et la Grande-Bretagne, après les politiques reaganienne et thatcherienne, tentent de faire prévaloir leur révolution libérale. Chrysler renaît temporairement de ses cendres en renouant avec sa stratégie d’origine d’innovation conceptuelle et en faisant émerger de nouveaux segments de marché, dans lesquels s’engouffrent General Motors et Ford.

Le onzième texte, « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», est une mise à l’épreuve du schéma d’analyse, constitué au cours de l’histoire revisitée de l’industrie automobile, en prenant un risque auquel répugnent généralement les chercheurs en sciences sociales : esquisser des scenarios possibles, en l’occurrence ici de l’évolution de l’industrie automobile, entre mondialisation et régionalisation.

Le douxième texte, « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », est en forme de conclusion théorique, méthodologique et pratique.

Suivent deux annexes. D’une part un glossaire des notions élaborées, « Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles productifs», et d’autre part une tentative de quantification des performances des constructeurs automobiles sur chacune des six sources de profit, entre 1965 à 1994, par période de cinq ans, «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles. Une analyse statistique, 1965-1994 »

Plan

Mots-clés

Automobile, industrie automobile, fusion, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, mondialisation, régionalisation, internationalisation, modes de croissance nationaux, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, Taylorisme, modèle taylorien, modèle woollardien, modèle sloanien, Toyotisme, modèle toyotien, modèle hondien, Japon, Henry Ford, Alfred Sloan, Taiichi Ohno, Soichiro Honda, Takeo Fujisawa, F.W. Taylor, Walter Chrysler, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation, réduction des coûts, flexibilité, General Motors, Ford Motor Company, Chrysler, American Motors, British Leyland, Rover, Bentley, Rolls Royce, Aston Martin, Jaguar, land Rover, Renault, Peugeot, Citroën, Simca, Panhard, Volkswagen, BMW, Mercedes, NSU, DKW, DaimlerChrysler, Daf, Volvo, Saab, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Autobianchi, Maserati, Avtovaz, Skoda, Seat, Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Suzuki, Isuzu, Daihatsu.